Renault est présent en compétition automobile depuis plus d'un siècle. C'est d'ailleurs une Renault qui remporte le premier Grand Prix automobile de l'histoire, en 1906 (Grand Prix de l'ACF). Avant cette date, on signalera la victoire de Louis Renault sur une Renault en 1899 sur la course Paris-Ostende. En 1900, Louis Renault gagne Paris-Toulouse-Paris. En 1901, trois Renault terminent aux trois premières places de la course Paris-Bordeaux.
Louis Renault arrête la compétition en 1903 suite au décès de son frère Marcel Renault dans la course Paris-Madrid, stoppée à Bordeaux en raison du nombre d'accidents mortels. Les voitures Renault s'alignent toutefois sur le premier Grand Prix de France en 1906 où triomphe le Français d'origine hongroise Ferenc Szisz. En 1907, Szisz doit se contenter de la deuxième place derrière la Fiat de Felice Nazzaro. Résultats décevants en revanche à l'occasion du Grand Prix de France 1908 : Szisz abandonne sur bris de roue, Serguey Dimitriewich termine huitième et Gustave Caillois quinzième. Après cet échec, Renault se retire de la compétition automobile.
Les débuts en Formule 1
Renault attend 1977 pour rejoindre la Formule 1. Les véhicules de la marque au losange qui font leur apparition à la mi-saison au GP de Grande-Bretagne sont révolutionnaires : ils sont équipés d'un turbo, en application d'une équivalence qui limite la cylindrée du moteur français à 1500 cm³ (contre 3000 cm³ à la concurrence). La mise au point du moteur turbo provoque inévitablement quelques déconvenues lors des premiers Grand Prix, avec nombre d'abandons qui suscitent les railleries de la concurrence. La Renault est ainsi affublée par les Britanniques du sobriquet peu flatteur de Yellow Tea Pot (la theière jaune) en référence à sa fâcheuse tendance à terminer ses courses dans un nuage de fumée. Jean-Pierre Jabouille est alors le pilote de l'unique voiture jaune sur la grille en 1977 et 1978. Lors de cette deuxième saison, la fiabilité du moteur turbo s'améliore et l'écurie récolte ses premiers points.
A partir de 1979, Renault aligne désormais deux voitures en Grand Prix et René Arnoux rejoint Jean-Pierre Jabouille. Après avoir signé une pole position en Afrique du Sud, Jabouille remporte le Grand Prix de France à Dijon après que les deux Renault eurent monopolisé la première ligne de la grille de départ. Arnoux termine troisième après un duel épique avec Gilles Villeneuve. Le triomphe sur ses terres est total pour Renault qui a gagné son pari sur le turbo. Progressivement, toutes les autres écuries s'équiperont de moteur turbo jusqu'à l'interdiction de cette technologie fin 1988.
En 1980, Arnoux remporte les Grand Prix du Brésil et d'Afrique du Sud tandis que Jabouille connaît des problèmes à répétition. Alain Prost remplace Jabouille en 1981. Le futur quadruple champion du monde enlève trois Grand Prix lors de sa première saison chez Renault, aidant l'écurie à accrocher une troisième place au classement des constructeurs. En 1982, Renault enregistre quatre succès en Grand Prix : deux pour Prost, deux pour Arnoux, permettant à l'écurie de consolider sa troisième place au classement des constructeurs. La déception est pourtant vive pour Renault, qui semblait en mesure de remporter les titres mondiaux, mais qui après un beau début de saison, a souffert de problèmes récurrents de fiabilité ainsi que d'erreurs de ses pilotes. Fin 1982, en conflit avec Prost, Arnoux quitte l'écurie pour rejoindre Ferrari. Il est remplacé par le jeune américain Eddie Cheever. Favori pour le titre mondial, Alain Prost remporte quatre victoires en Grand Prix, et semble souverain au championnat. Mais le retour en fin de saison de Nelson Piquet le prive du titre et il doit se contenter de la deuxième place au championnat du monde des pilotes. Cheever entre six fois dans les points et Renault gagne une place au classement des constructeurs, deuxième derrière Ferrari. La difficile fin de saison des Renault ayant entraîné de vives tensions au sein de l'équipe française, Prost est libéré de son contrat pour reprendre la terminologie officielle.
Après le départ d'Alain Prost, Renault boucle deux saisons avec Patrick Tambay et Derek Warwick,, mais l'écurie glisse au classement des constructeurs en cinquième position (1984) puis en septième position (1985). Renault décide alors de fermer son écurie de Formule 1, préférant se contenter d'être motoriste pour d'autres écuries lors de la saison 1986, un rôle rempli depuis 1983 avec l'équipe Lotus (association fructueuse, marquée par les brillantes performances d'Elio de Angelis puis de Ayrton Senna notamment), puis avec Ligier et Tyrrell.
Le retour en F1 en tant que motoriste
Après deux années hors de la F1 (mais durant lesquelles une cellule de veille technologique est maintenue), Renault effectue son retour à la Formule 1 en 1989, mais uniquement en tant que motoriste, pour le compte de l'écurie Williams (de 1989 à 1997) puis Benetton (de 1995 à 1997). Cette politique s'avère payante puisque Renault s'affirme dans les années 1990 comme le meilleur motoriste du plateau, avec de nombreux titres de champion du monde à la clé. Notons à ce sujet qu'il n'existe pas officiellement de titre de champion du monde des motoristes, et que lorsque l'on parle des titres de Renault, il est plus exact de parler de son association aux titres mondiaux des pilotes et écuries équipés par la marque au losange.
En 1997, Renault se retire officiellement après son sixième titre consécutif au championnat des constructeurs. Au total, ce sont onze titres que Renault a remporté avec les écuries Williams et Benetton (6 titres constructeur et 5 titres pilote). Renault continue cependant à être présent en F1, par le biais de son sous-traitant Mecachrome (1998) et de la société Supertec (1999 à 2000), en fournissant des moteurs clients (c’est-à-dire payants) à Williams, Benetton, mais aussi BAR et Arrows.
Le retour en F1 en tant qu'écurie
Après avoir racheté l'écurie Benetton au début de la saison 2000, Renault revient officiellement en Formule 1 comme motoriste en 2001 et comme écurie sous son nom propre en 2002. Le directeur général est une figure du monde de la Formule 1 : Flavio Briatore (ex-Benetton). L'écurie en pleine reconstruction, et qui s'est lancée sur une voix technique audacieuse en revenant à la F1 avec un moteur V10 à angle extra-large (on parlera de 110 ou 111°) peine logiquement à signer ses premiers résultats probants: elle termine 7e du championnat constructeur en 2001 et 4e en 2002. En 2003, la lente mais régulière progression de Renault se concrétise par sa première victoire depuis son retour en Grand Prix, à l'occasion du Grand Prix de Hongrie 2003, remporté par Fernando Alonso. Renault termine 4e cette année-là. En 2004, alors que Renault est revenu à une motorisation plus traditionnelle l'écurie remporte aussi le prestigieux Grand-Prix de Monaco 2004 avec Jarno Trulli et terminera à la troisième place du championnat des constructeurs. La montée en puissance de Renault est toutefois contrariée par une fin de saison très difficile qui permet à l'écurie BAR-Honda de lui souffler la 2e place du classement général. Chez Renault, on explique alors ce final en roue libre par la volonté de se concentrer plus tôt que la concurrence sur l'élaboration de la voiture de l'année suivante, une tactique qui portera ses fruits.
En 2005, le Renault F1 Team aligne en Grand Prix une toute nouvelle voiture, la « R25 ». Son moteur contient 98% de pièces nouvelles par rapport au modèle 2004. Le travail de l'hiver se concrétise dès le premier Grand Prix de la saison en Australie. Giancarlo Fisichella décroche la pole et remporte la course, tandis que Fernando Alonso signe la troisième place et le meilleur temps en course. L'écurie continue sur sa lancée en Malaisie, à Bahreïn, au Grand Prix de Saint Marin, au Grand Prix d'Europe, au Grand Prix de France et au Grand Prix d'Allemagne avec six victoires de Fernando Alonso. Dominatrice en début de saison, la R25 semble au coeur de l'été marquer le pas en performances pures par rapport aux McLaren-Mercedes, ses principales concurrentes. Mais fort de son avance aux championnats pilote et constructeur, Renault a surtout géré l'évolution de sa voiture de manière à ne pas compromettre sa fiabilité, talon d'achille de ses adversaires. Au GP du Brésil, antépénultième manche de la saison, Fernando Alonso remporte le titre des pilotes. Puis, à l'occasion du GP de Chine, dernière manche du championnat, une nouvelle victoire d'Alonso permet à son écurie de s'assurer le titre de champion du monde des constructeurs. Renault devient à ce moment le premier constructeur automobile généraliste à remporter la couronne mondiale en Formule 1.
Malgré un hiver troublé, marqué par l'annonce du départ futur d'Alonso, ainsi que par des rumeurs alarmistes sur l'avenir de Renault en F1 (rumeurs qui n'ont été levées qu'au printemps 2006, Renault annonçant son attachement à long terme à la F1), l'écurie française a commencé sa campagne 2006 par 7 victoires à Bahrein, Sepang, Melbourne, Barcelone, Monaco, Silverstone et Montréal, dont 6 pour Alonso. Elle marque le pas face à Ferrari durant l'été. Jouant entre malchance et mauvais choix, l'écurie va voir son avance sur Ferrari fondre comme neige au soleil. La Fédération Internationale de l'Automobile aura même des décisions surprenantes (voire litigieuses pour certains comme une pénalité étonnante pour Alonso en Italie) qui vont causer du tort à Renault et ses pilotes, comme la suppression du Mass Dumper. Mais l'écurie française surmonte bien les affronts. Alonso remportera même le GP du Japon après une casse de Schumacher. En terminant 2e du GP du Brésil, derrière Felipe Massa, l'Espagnol s'adjuge le titre pilote et offre à Renault le titre constructeur. Voilà qui conclut un superbe partenariat entre l'écurie au losange et l'Espagnol.
Lun 2 Juin - 23:23