Portrait #6: Jack Brabham par Greg Gouilly

Les débuts australiens....

D'origine anglaise puisque son grand-père, à 16 ans, a quitté les bords de la Tamise pour rejoindre les grands espaces australiens où il installe une épicerie.

Son père Tom a transformé ce petit commerce en négoce de fruits et légumes, d'où le début d'une certaine aisance pour la famille. Aisance perceptible lorsqu'il s'offre sa première voiture alors même que le jeune Jack arrive au monde... Papa s'offre en même temps la voiture de ses rêves et un futur champion F1 pour la conduire.

Le petit Jack n'aime pas l'école... et à la manière d'un Fangio, il délaisse à 15 ans les bancs de l'école pour ceux, plus motivants d'un garage automobile. plus tard, il n'omet pas de compléter sa formation théorique en suivant des cours du soir pour devenir ingénieur en mécanique.

En 1944, il a 18 ans quand l'Australian Air force fait appel à lui. Jack se prépare donc avec ardeur à piloter... Mais, en cette fin de conflit mondial, c'est de mécaniciens au sol dont on a besoin... et c'est les mains dans le moteur des joujoux de ses rêves qu'il accomplira son service jusqu'à sa démobilisation en 1946.

Il a alors 20 ans et cette expérience l'incite à monter sa propre affaire de mécanique. C'est chose faite avec l'aide d'un oncle entrepreneur et sur un terrain appartenant à son grand-père, il construit un hangar dans les environs de Sydney qu'il transforme résolument en garage.

C'est alors qu'il rencontre Johnny Schonberg, un ami américain de sa femme. Les deux hommes partent ensemble pour Darwin acheter du matériel réformé par l'US Army. La veille des enchères, il assistent tous deux à une course de midgets sur piste cendrée. C'est le coup de foudre, les compères reviennent à Sydney avec un camion bourré de matériel et d'outillage. L'affaire est conclue... Jack va assembler un midget que Johnny conduira.

Mais l'américain effectue deux courses avant de renoncer laissant à Jack un midget dont celui-ci ne va pas manquer de faire bon usage. Il se glisse derrière le volant et se construit une solide réputation dans le championnat de Galles du Sud. Il y fait la connaissance en 1951 d'un certain Ronald Tauranac qui aligne en course des Ralt de sa conception et lui offre de chaudes bagarres sur la piste.

Jack remporte quatre fois le championnat et gardera de ces courses de dirt-tracks sur pistes cendrées un style agressif et survireur qui restera plus tard sa marque de fabrique.

En 1954, il rachète à un australien fortuné un chassis Cooper dépourvu de moteur. L'affaire est conclue pour une bouchée de pain. Avec des pièces de moto, Brabham se bricole un moteur. Il remporte quelques courses de côtes et dispute le GP de Nouvelle-Zélande où il se frotte à quelques pointures européennes qui lui conseillent de tenter l'aventure sur le Vieux Continent.

L'aventure européenne... les premiers titres.

Il débarque donc en Angleterre début 1955 où grâce à quelques contacts avec le Royal Automobile Club de Grande-Bretagne, John Cooper l'engage comme pilote mécanicien en F2.

Il pilote en 1956 une Maserati, puis à nouveau une Cooper en 1957 avec laquelle il remporte quelques victoires en F2 dès 1958. L'écurie Cooper remporte ses premières victoires en F1 cette saison grâce à l'écurie privée Rob Walker qui s'impose avec Moss en Argentine, puis avec Trintignant à Monaco. La "Révolution anglaise" est en marche et avec elle celle du moteur arrière. En 1959, Brabham et sa Cooper doivent faire face à Stirling Moss, grandissime favori sur sa Cooper privée. Pour l'anglais, éternel second depuis 1955, cette saison sera forcément la sienne. Mais Moss, souvent plus rapide, sera hélas régulièrement trahi par la mécanique et des problèmes de boîte récurrents.

En fin de saison, pour le dernier GP à Sebring aux Etats-Unis, trois pilotes peuvent encore coiffer la couronne. Tony Brooks, désormais sur Ferrari, Moss et Brabham... Bien qu'ayant l'avantage au championnat, l'australien sera battu si l'un des deux anglais l'emporte devant lui.

Comme à son habitude, c'est Stirling Moss qui s'adjuge le meilleur temps des essais et la pôle. En course, Jack s'élance néanmoins plus vite avant d'être dépassé par Moss... Mais celui-ci est rapidement trahi par sa boîte... une fois de plus.

A partir de ce moment, Brabham contrôle la course, suivi par son équipier Bruce McLaren. Le titre semble acquis à l'amorce du dernier tour quand Jack fait un signe de victoire à l'adresse de John Cooper. Mais à un kilomètre de l'arrivée, son moteur hoquette. Jack met au point mort, franchit en roue libre une centaine de mètres supplémentaires, puis la Cooper s'immobilise. C'est la panne d'essence. Desespéré, l'Australien descend de son véhicule, retire casque, lunettes et gants et se met à pousser sa monoplace, bientôt dépassé par McLaren, Trintignant puis Brooks. Il finit finalement au terme de cet effort courageux cinquième d'un GP qui lui semblait promis. Heureusement pour lui, Brooks n'a fini que troisième. Et Brabham ne réalise pas immédiatement que malgré ce coup du sort, c'est lui qui est champion du Monde.
La presse anglaise, qui ne voyait que par Moss et rêvait de voir l'anglais enfin champion, est déçue de cet épilogue américain. Elle s'acharne contre Brabham en évoquant un titre au rabais.

L'australien, pourtant champion, vit mal cet acharnement et met les bouchées doubles pour préparer la saison à venir et la défense du titre. Il participe même activement à la conception de la nouvelle Cooper.
La saison 1960 commence mal avec deux abandons consécutifs en Argentine et à Monaco. Mais il se livre ensuite dès le GP des Pays-Bas à Zandvoort à une véritable razzia, enfilant cinq succès consécutifs durant l'été. Il n'y a alors plus personne pour contester se second titre d'affilée et la consécration de Jack Brabham dans le gotha du sport automobile international.
C'est alors vers un autre projet, qui lui trotte dans l'esprit depuis plusieurs années, que le double champion du monde va pouvoir se tourner résolument : créer sa propre écurie.

Le pilote constructeur

C'est tout d'abord vers une vieille relation que nous connaissons déjà que Jack Brabham se tourne. Il n'a jamais cessé d'entretenir des relations suivies sous forme de correspondances nourries avec Ron Tauranac. Grâce à ses succès en F1, Jack possède un garage prospère à Chessington. Il y installe Ron qui l'a rejoint en 1959. Celui-ci travaille le jour au garage et s'affaire la nuit sur sa planche à dessin.

Les premières Brabham naissent dans le secret ; Jack est toujours sous contrat avec Cooper. La société Motor Racing Developments (MRD) fondée par les deux amis naît donc dans la plus grande discrétion. La première Brabham F.Junior s'appelle donc MRD afin que le nom de Brabham n'entre pas en concurrence avec celui de son employeur Cooper qui aligne aussi des F.Junior. Puis semble-t-il informé de la fâcheuse consonnance française de l'appellation, Jack Brabham se résout finalement à baptiser la voiture et le team de son nom.

Après une saison 1961 plutôt terne (Jack a l'esprit ailleurs)... il refuse un pont d'or de BRM qui veut s'attacher ses services et annonce son départ au grand dam de John Cooper. C'est alors Bruce McLaren qui est promu premier pilote chez Cooper... Il est amusant de constater que Brabham aura fait des émules puisque le néo-zélandais quittera à son tour Cooper en 1965 pour fonder sa propre écurie... que nous ne sommes pas sans connaître aujourd'hui.

Jack s'engage donc pour 1962 sous les couleurs de sa nouvelle écurie... la sienne. La Brabham n'étant pas prête dès le début de la saison, c'est avec une Lotus 24 qu'il ouvre son compteur cette saison... Et de façon relativement modeste puisqu'il termine 5ème à Zandvoort et 6ème à Monaco. Le petit monde de la F1 surveille donc fébrilement l'apparition de la Brabham du pilote constructeur.

La BT3 (BT pour Brabham-Tauranac) fait son apparition au milieu de l'été au GP d'Allemagne au Nurburgring. Première surprise, la voiture est de conception fort classique : chassis tubulaire et V8 Climax. Jack Brabham utilise des recettes éprouvées.

La première sortie de la BT3 n'est pas forcément encourageante : moteur cassé dès le premier tour de qualifs et abandon en course. Brabham fait l'impasse sur le GP de Monza puis se classe deux fois 4ème lors des deux dernières courses à Watkins Glen et en Afrique du Sud. Signe encourageant... la BT3 est sur la bonne voie.

Pour 1963, les deux hommes ont utilisé l'intersaison pour structurer leur écurie : l'usine à New Haw, le siège à Guilford. Deux voitures sont engagées pour la saison. Et c'est l'américain Dan Gurney, révélé par Ferrari puis Porsche qui rejoint Brabham pour épauler son employeur-équipier.

Pour l'ouverture à Monaco... C'est Gurney qui dispose de la nouvelle BT7 alors que le patron se contente de "l'ancienne" BT3. Les deux voitures cassent leur moteur aux essais et c'est sur la monoplace de Gurney, mieux qualifiée, que Brabham monte l'unique moteur restant. Il loue pour sa part une Lotus 25 à Colin Chapman. Anecdote intéressante pour mieux appréhender la personnalité intègre de l'australien.

La saison est marquée par quelques résultats encourageants dont quatre podiums. Au GP d'Angleterre, les Brabham mèneront même la course avant d'être avalées par la Lotus 25 de l'ogre Clark. L'équipe marque des points lors des quatre derniers GP de la saison. Pas de doute, le potentiel est présent. Jack et Ron savent qu'il reste désormais à travailler la fiabilité.

La saison suivante, en 1964, la BT11 est prête, mais elles est en priorité vendue aux "clients" qui se détournent de Cooper en perte de vitesse et de Lotus suspectée de réserver aux clients du matériel dépassé. C'est donc avec une BT7 que le team débute la saison. Après un GP de Monaco à oublier, Gurney signe pour Brabham la pôle à Zandvoort et à Spa. En Belgique, l'américain a même la victoire en poche lorsqu'il tombe en panne dans le dernier tour. Brabham avait retiré quelques litres d'essence avant le départ pour alléger la monoplace. Mais dès le GP suivant à Rouen, Gurney prend sa revanche et offre sa première victoire de constructeur à Jack Brabham qui monte pour sa part sur la troisième marche du podium. Dan Gurney remportera une seconde victoire au Mexique... Il est intéressant de noter que dans cette montée de Brabham vers les sommets, Jack, plus chef d'équipe que pilote fut dans l'ensemble dominé par son pilote américain et que c'est celui-ci qui offrait à la monoplace maison ses premiers lauriers en course.

En 1964, Tauranac et Brabham se concentrent sur la nouvelle Formule 3 litres prévue pour 1966. Brabham met délibérément sa carrière de pilote en veilleuse, cédant sa place à un pilote du team Brabham F2, Denny Hulme. Le but de l'opération est évidemment de s'investir plus dans la gestion de l'équipe. En fin de saison, malgré plusieurs podiums, Dan Gurney s'envole à son tour, et avec la bénédiction du patron, pour fonder lui aussi son écurie de F1, l'écurie Eagle.

a suivre ...

voila la suite :

Au bout du chemin... le titre pilote/constructeur

En 1966, la nouvelle Brabham est prête. Elle est motorisée par un moteur de la firme australienne Repco.

Après des débuts difficiles à Monaco, Jack Brabham est 4ème à Spa puis aligne un impressionnante série de succès, comme pendant l'été 1960.

Au sortir de ce nouvel été meurtrier, après quatre succès consécutifs en France, en Angleterre, aux Pays-Bas et en Allemagne, la messe est dite. Pour la première fois dans l'histoire de la F1, un pilote devient champion sur une voiture dont il est aussi le constructeur.

Jack Brabham se permet aussi quelques facéties dans cet exercice victorieux... A ceux qui "bien intentionnés", conseillent à Old Jack une retraite bien méritée... c'est un vieillard à barbe blanche qui répond de la meilleure des manières. Il s'avance vers sa monoplace, courbé sur sa canne. Il monte dans SA Brabham, retire sa postiche et emporte ce GP de Zandvoort comme les trois autres GP de l'été.

Elizabeth II, reine d'Australie, l'anoblit en cette fin 1966, en le promouvant l'Ordre du l'Empire Britannique (Order of the British Empire). Il devient Sir John Arthur Brabham.

En 1967, sur des bases désormais saines et solides, Jack et Ron préparent la BT20 qui fait son apparition dès Kyalami. En première ligne, mais battues par la Cooper-Maserati de Pedro Rodriguez, les Brabham prennent leur revanche à Monaco ou Hulme emporte sa première victoire. La cohabitation entre Hulme et Brabham ne sera pas aussi saine que celle avec Gurney. Le néo-zélandais reprochant à son patron de se réserver le meilleur matériel... ce qui au vu des précedentes saison est pour le moins étonnant.

Malgré une montée en puissance des Lotus 49, les Brabham profitent des problèmes de jeunesse et de fiabilité de leurs concurrentes pour s'imposer à nouveau au classement constructeurs. Denny Hulme, plus régulier que son employeur s'adjuge le championnat. Les relations avec Brabham n'ayant cessé de se dégrader, il quitte le team pour rejoindre son compatriote Bruce McLaren qui lui aussi s'est lancé sur les traces de Brabham en devenant pilote constructeur.

1968 sera une année épouvantable. Jochen Rindt, prometteur chez Cooper-Maserati a remplacé Denny Hulme. Mais le Repco poussé à 400 chevaux va par son manque de fiabilité faire connaître à la Brabham un terrible calvaire tout au long d'une saison parsemée d'abandons et de casses moteurs. L'écurie ne marquera de points qu'à deux reprises au cours de la saison.

En 1969,le vieux Repco est remplacé par le très convoité Cosworth. Jochen Rindt a répondu aux sirènes de Lotus et c'est Jacky Ickx qui l'a remplacé. La compétitivité de la Brabham semble améliorée dès le début de saison, mais la Brabham connaît encore quelques problèmes de tenue de route. Et c'est Piers Courage avec la BT26 de l'écurie de Frank Williams qui décroche une place d'honneur à Monaco.
A Silverstone, le problème récurrent de la Brabham envoie Jack sur les rails bordant la piste. Il se retrouve coincé dans sa voiture avec de l'essence coulant tout autour de lui... mais il s'en sort avec une cheville cassée et une indisponibilité pour plusieurs GP.

Ickx obtient une belle seconde place à Silverstone, un nouveau podium en France et conclut avec deux victoires au Nürburgring et au Canada. Le team finit second au championnat derrière Matra. Ickx est lui aussi dauphin de Jackie Stewart. La saison se termine pour le mieux avec une monoplace revenue à un haut niveau de compétitivité. Jack Brabham 10ème et éprouvé par son accident songe fortement à prendre sa retraite de pilote... Mais il échoue dans sa tentative de faire revenir Rindt au bercail et doit rempiler pour une saison.

Le crépuscule d'une carrière extraordinaire

1970 sera la dernière saison de Black Jack... "J'avais confiance dans la Brabham BT33. Elle était belle. Pour être honnête, je ne me faisais pas à l'idée de la laisser à un autre pilote. Alors, je me suis donné un an de sursis.

Il faut dire que la nouvelle BT33 est une petite révolution pour Brabham : voiture monocoque, moteur porteur, moteur Ford-Cosworth. En quête de sponsors, préoccupation nouvelle des écuries, Jack engage Rolf Stommelen soutenu par Ford Allemagne et le magazine "Auto Motor Und Sport"... A ceux qui s'étonnent de voir old Jack monter une fois de plus dans le cockpit de la Brabham, celui-ci répond comme il l'a toujours fait : une victoire au GP d'Afrique du Sud, une pôle à Jarama devant les Stewart, Rindt, Ickx... Il est dans les roues du futur vainqueur quand son moteur cède.

Versatiles les observateurs "avisés" se prennent à rêver d'un quatrième titre... qui ne viendra pas. L'australien réalisera une belle saison jalonnée de belles performances... Mais aussi de ratages inexpliquables comme à Monaco où il offre la victoire à Rindt en tirant tout droit dans le dernier virage... Des pannes qui lui coûtent la victoire à Silverstone ou le podium au Mexique.
Jack Brabham voulait annoncer sa retraite au soir du GP du Mexique... indélicate, l'Associated Press diffuse son message d'adieux quatre jours avant la date prévue.

"Par réaction envers l'indélicatesse d'Associated Press, et parce que j'aimais encore la F1, l'idée de revenir une fois de plus sur ma décision m'a traversé l'esprit. En course, j'étais troisième derrière les Ferrari d'Ickx et Reggazzoni. Ma voiture filait comme un oiseau. La vie était belle. Brusquement mon moteur a cassé. J'étais anéanti. Je ne voulais plus connaître cette amertume."

Jack vendait donc l'écurie, SON écurie à l'ami de toujours, Ron Tauranac. Il retournait auprès des siens chez lui à Sydney où il retrouvait sa maison, une ferme de 150 hectares, un garage et une affaire de location d'avions... Quelle évolution un siècle après que son grand-père ait quitté les bords de la Tamise pour rejoindre les grands espaces australiens !


Fiche Signalétique

* Australien
* né le 2 Avril 1926 à Hurstville (Australie)
* Début en GP : Angleterre 1955
* Dernier GP : Mexique 1970
* Nombre de GP disputés : 123
* Meilleur résultat en course : victoire (14 fois)
* Meilleur résultat en qualifications : pôle position (13 fois)
* Nombre de points marqués : 261
* Nombre de meilleurs tours : 12
* Nombre de podiums : 31
* 3 fils (Geoffrey, Gary & David)


Carrière en F1

* 1955 Cooper/Bristol
* 1956 Maserati
* 1957 Cooper/Climax
* 1958 Cooper/Climax
* 1959 Cooper/Climax
* 1960 Cooper/Climax
* 1961 Cooper/Climax
* 1962 LotusClimax, Brabham/Climax, président de Brabham
* 1963 Lotus/Climax, Brabham/Climax, président de Brabham
* 1964 Brabham/Climax, président de Brabham
* 1965 Brabham/Climax, président de Brabham
* 1966 Brabham/Repco, président de Brabham
* 1967 Brabham/Repco, président de Brabham
* 1968 Brabham/Repco, président de Brabham
* 1969 Brabham/Ford, président de Brabham
* 1970 Brabham/Ford, président de Brabham
* 1994 actionnaire de Simtek


Palmarès

* 1955 vainqueur du Grand Prix d'Australie
* 1959 Champion du Monde de F1 des pilotes et des constructeurs avec Cooper
* 1960 Champion du Monde de F1 des pilotes et des constructeurs avec Cooper
* 1963 vainqueur du Grand Prix d'Australie
* 1964 vainqueur du Grand Prix d'Australie
* 1966 Champion du Monde de F1 des pilotes et des constructeurs avec Brabham
* 1967 Champion du Monde de F1 des constructeurs avec Brabham, vice-champion du Monde de F1 des Pilotes